Pendant des siècles, le pont en arc classique en pierre était le seul type de pont qui permettait d’obtenir une portée plus importante et qui pouvait être qualifié de durable. La construction laborieuse en pierres de taille soigneusement taillées nécessitait toutefois une grande compréhension technique et une logistique habile sur le chantier.
La particularité statique d’un (véritable) pont en arc réside dans le fait que toutes les forces qui sont transmises par l’ouvrage sont des forces de compression. Les forces de traction, en revanche, n’apparaissent pas de manière significative. Tous les matériaux de construction fragiles comme la pierre, le béton ou la fonte ne peuvent pas supporter de grandes contraintes de traction et ne peuvent donc pas être pliés. Toutefois, ces matériaux se prêtent parfaitement à la construction d’un pont en arc. En revanche, seuls les matériaux de construction élastiques tels que le fer ou l’acier, voire le bois dans une moindre mesure, peuvent supporter les contraintes de traction, comme c’est le cas pour les ponts à poutres, les ponts suspendus et les ponts à haubans.
| 🏛️ Origine des ponts en arc | Utilisation initiale pour combler des ouvertures dans un mur. La voûte comme forme tridimensionnelle d’un arc. |
| 🌉 Ponts en arc naturels | Formations rocheuses façonnées par les vagues et le vent, offrant des exemples naturels de ponts en arc. |
| 🏗️ Construction de ponts en arc dans l’histoire | Développement en Asie, Mésopotamie, et perfectionnement par les Romains avec des techniques avancées. |
| 🔍 Particularité statique des ponts en arc | Transmission des forces par compression, adaptée aux matériaux fragiles comme la pierre ou le béton. |
| 🛠️ Matériaux pour la construction des ponts en arc | Évolution de la pierre au fer, à l’acier, puis au béton et au béton armé, offrant une plus grande portée et flexibilité. |
| 🔄 Alternatives à l’arc en plein cintre | Introduction de l’arc segmenté et de l’arc en anse de panier pour des portées plus grandes et une esthétique améliorée. |
| 🏢 Ponts en arc en fer et en béton | L’utilisation du fer et du béton permet de nouvelles formes et techniques de construction sans échafaudage. |
| 💡 Innovations dans la construction de ponts en arc | Méthodes comme le pliage d’arc et l’utilisation de coffrages grimpants pour réduire les coûts et préserver l’environnement. |
| 🌟 Présent et avenir des ponts en arc | Ponts CFST (Concrete filled steel tube arch bridge) représentent l’évolution moderne, permettant des portées exceptionnelles. |
| 📐 Signification historique et technique | Les ponts en arc symbolisent l’ingéniosité humaine dans l’optimisation des ressources naturelles et des matériaux de construction. |
🏛️Origines des ponts en arc
Un arc est une forme géométrique bidimensionnelle qui a d’abord été utilisée dans le domaine de la construction pour combler des évidements dans un mur, comme par exemple au-dessus d’une ouverture de porte. La forme tridimensionnelle d’un arc s’appelle une voûte. Il existe différents types de voûtes, par exemple la voûte en berceau, la voûte en croix ou encore la coupole. L’application la plus courante d’une voûte est un toit ou, dans le cas de bâtiments à plusieurs étages, un plafond.
Alors qu’un arc comble une distance entre des éléments de construction adjacents, une voûte couvre une surface ou un espace. Cette surface peut avoir n’importe quelle forme de base : par exemple ronde comme pour le Panthéon, rectangulaire comme pour un gymnase ou une gare et en forme de croix comme pour une cathédrale. Il existe également des modèles de voûtes dans la nature, comme les surplombs rocheux ou les plafonds de grottes. Étant donné qu’un pont a toujours une largeur (ou une profondeur), le terme « ponts voûtés » serait en fait plus approprié dans la construction de ponts.
L’arc n’est pas seulement important dans la construction de ponts, mais aussi dans toute construction nécessitant le franchissement d’une ouverture murale plus longue que le matériau de construction disponible. Cela commence par les linteaux au-dessus des fenêtres ou des portes et se termine par les voûtes d’immenses cathédrales, les toits en coque au-dessus des installations industrielles ou les constructions en fer en forme d’arc au-dessus des gares et des marchés couverts. Toutefois, les arches ont été essentielles à la construction de ponts pendant des milliers d’années et, sous la forme de ponts en arc de pierre, elles constituaient la seule possibilité de construire un pont solide et durable.
🌉Ponts en arc naturelle
Contrairement aux ponts à poutres ou aux ponts suspendus, la nature ne développe que rarement des exemples qui illustrent le comportement porteur particulier d’un pont en arc et qui auraient pu donner aux hommes l’idée d’imiter la forme de l’arc pour leurs besoins. La fabrication consciente d’un pont en arc supposait donc déjà une certaine compréhension des rapports statiques et de l’évolution des forces dans un arc.
Il existe toutefois quelques arches créées par la nature, comme par exemple les formations rocheuses en forme d’arches près des côtes, qui ont été façonnées par la force constante des vagues et du vent. En Europe, on trouve de telles arches par exemple en Normandie, près d’Etretat, ou dans le Dorset / Grande-Bretagne. Un plus grand nombre de ponts en arc naturels se trouvent dans le « Natural Bridges Park » à Moab / USA. Dans ce parc naturel se trouve également le Landscape Arch qui, avec une portée d’environ 90 m et une hauteur de 75 m, est le plus grand pont en arc naturel du monde.
🏗️ Pont en arc dans l’histoire de l’architecture
On peut supposer que les ponts en arc ont été inventés en Asie, notamment en Mésopotamie (aujourd’hui en Irak) et en Chine, indépendamment de la construction antique de ponts en Europe. En Mésopotamie, on connaît de « véritables » arcs à joints radiaux dans des bâtiments datant déjà de 3500 à 3000 avant JC. Le premier pont en arc de pierre de Chine dont la littérature fait état aurait été construit en 282 par 75.000 ouvriers en cinq mois.
L’un des plus anciens ponts à arches attestés dans l’histoire est l’aqueduc de Jerwan, dans l’actuel Irak, datant du 7e siècle avant J.-C. Ce pont d’environ 280 m de long et 22 m de large était en maçonnerie et servait à l’approvisionnement en eau de la ville. Toutefois, les ouvertures de l’aqueduc étaient constituées d’arcs en encorbellement. Toutefois, compte tenu de la taille et de la complexité de cet ouvrage, on peut supposer que des ponts en arc simples ont été construits dans cette région bien avant.
En Europe, la construction de ponts en arc de pierre commence en Grèce et chez les Étrusques. Les ponts d’Arkadiko, partiellement conservés, sont des constructions massives mais encore très archaïques de l’époque mycénienne. Les arches ont une portée de 2 à 3 m seulement et sont constituées de blocs erratiques à peine travaillés. On estime qu’ils ont été construits vers 1300 avant J.-C. Ces ouvrages sont probablement aujourd’hui les plus anciens ponts en arc encore conservés au monde.
Les Romains ont repris la technique de construction des ponts en pierre des Grecs et des Étrusques et l’ont portée à un niveau de perfection et d’épanouissement jusqu’alors inconnu. Le légendaire Ponte Salario sur le Teverone (aujourd’hui Aniene) est considéré comme le premier pont romain en arc de pierre. Construit vers 100 av. J.-C., il a existé pendant plus de 600 ans avant d’être détruit par les Goths en 544. Il a toutefois été reconstruit quelques années plus tard et des vestiges sont encore conservés aujourd’hui. Le célèbre tableau de Giovanni Battista Piranesi (1720-1778) montre l’état du pont au 18ème siècle.
Les Romains maîtres antiques de la construction de ponts en arc
Une autre découverte technique, inconnue de toutes les civilisations précédentes, a permis aux Romains de franchir une étape décisive dans le développement de la construction de ponts. Il s’agit de leur mortier résistant à l’eau, qui leur a permis de fabriquer un béton à prise sous l’eau, qu’ils ont appelé « opus caementitium ». Cette technique leur permettait de fonder des culées ou des piliers en pleine eau. Une fois la technique de voûtage largement maîtrisée, la fondation de piles intermédiaires constituait le plus grand défi pour franchir un large fleuve. Mais les Romains ont également résolu ce problème et ont construit, à l’aide de leur digue en caisson, de puissants ponts en arc de pierre sur les fleuves les plus larges de leur empire.
Grâce à leurs compétences techniques très développées, les Romains sont devenus de véritables maîtres dans la construction de ponts en arc de pierre. Ils nous ont non seulement laissé environ 300 ponts routiers encore utilisés aujourd’hui, mais aussi d’énormes aqueducs qui servaient à alimenter leurs villes en eau.
On trouve encore aujourd’hui des ponts romains en arc de pierre très bien conservés à Alcantara, Salamanque, Cordoue (tous en Espagne) et bien sûr à Rome. Les plus beaux et les plus grands aqueducs se trouvent dans le sud de la France (Pont du Gard), dans le centre de l’Espagne (Ségovie) et à Mérida (sud de l’Espagne). Les ponts romains étaient généralement conçus et construits par des ingénieurs militaires. Le travail physique devait alors être effectué la plupart du temps par les légionnaires, mais parfois aussi par des esclaves.
L’évolution des ponts en arc
Pour construire un arc ou une voûte en pierre, il faut toujours commencer par un échafaudage d’apprentissage, car l’effet porteur d’un arc en pierre ne peut se développer qu’après la pose de la dernière pierre, appelée « clé de voûte ». La fabrication d’un tel échafaudage en bois exige des compétences artisanales considérables de la part des charpentiers, car tout le poids du matériau de construction doit être supporté par l’échafaudage jusqu’au moment où la clé de voûte est posée.
L’arc en porte-à-faux, ou son évolution, l’arc à pignon, est un précurseur de l’arc dont la capacité de charge est moindre, mais qui se passe d’échafaudage. Dans le cas d’un arc en porte-à-faux, toutes les pierres sont posées verticalement de chaque côté, en les laissant dépasser un peu plus vers le haut jusqu’à ce que l’espace soit comblé. Dans le cas d’un arc à pignon, deux pierres plus grandes et de forme correspondante forment la fermeture de l’ouverture vers le haut. Toutefois, ces deux alternatives ne permettent d’obtenir que des portées modestes.
Les ponts en arc sont construits avec tous les matériaux disponibles. Il s’agissait d’abord de pierres naturelles ou de pierres de taille artificielles, parfois même de bois, puis de béton, de béton armé, de fer et enfin d’acier. L’histoire commence avec des ponts en arc en pierres naturelles, un « vrai » pont en arc se caractérisant par des pierres soigneusement taillées avec des joints radiaux qui convergent tous vers le centre circulaire imaginaire de l’arc. Ce principe se complique quelque peu lorsque l’on s’écarte de l’arc circulaire, comme c’est le cas pour l’arc en anse de panier ou l’arc en ogive.
D’un point de vue statique, il faut distinguer les ponts en arc, surtout s’ils sont en acier ou en béton armé, en « vrais » et « faux » arcs. Un véritable arc est l’élément statiquement porteur d’un tel pont, tandis qu’un faux pont en arc a certes aussi la forme typique d’un arc, mais est en réalité un pont à poutres, à bras ou à haubans. Dans certains cas, il n’est pas si facile de faire la différence au premier coup d’œil.
🔄Alternatives à l’arc en plein cintre
Pendant des siècles, les Romains ont généralement fait confiance à l’arc en plein cintre pour leurs ponts en pierre. Ce n’est que vers la fin de l’Empire romain que des ponts en arc segmenté plus petits ont été construits. L’avantage de l’arc en demi-cercle réside dans le fait qu’il est relativement facile à maîtriser du point de vue de la technique de construction, car il transmet les forces résultant de son propre poids et de la charge de trafic verticalement dans le sol de construction. En revanche, un arc segmenté plat est soumis à de fortes poussées horizontales qui nécessitent des appuis latéraux beaucoup plus massifs.
Toutefois, l’arc semi-circulaire présente également un inconvénient majeur : la hauteur de l’arc est tout de même deux fois plus faible que sa portée. A cela s’ajoute la construction au-dessus du sommet de l’arc, de sorte que la montée jusqu’au milieu du pont peut être très raide. Cela devient évident lorsque l’on observe des ponts comme le Ponte della Maddalena en Italie du Nord. Si l’on voulait éviter une montée abrupte, cela n’était possible qu’en construisant des rampes d’une longueur correspondante. Celles-ci nécessitent à leur tour un effort supplémentaire considérable et également des matériaux.
Pont en arc segmenté
Un pont en arc segmenté est constitué d’une seule partie (un segment) du demi-cercle. Cela rend l’arc plus plat et plus élégant. Toutefois, pour un tel pont, les conditions locales doivent être réunies, car les forces provenant de l’arc n’agissent pas seulement verticalement dans les fondations, mais aussi en partie latéralement sur les culées. La part de force horizontale est d’autant plus importante que l’arc est plat ou, en d’autres termes, que la section du segment de cercle est petite. Comme les forces horizontales tentent d’écarter les culées, il faut également disposer d’un sol de construction adéquat qui résiste à ces forces. Un pont en arc segmenté est donc surtout adapté aux rives massives. L’idéal est un ravin avec des parois rocheuses entre lesquelles on peut serrer l’arc segmenté.
En Europe, ce n’est qu’au Moyen-Âge que les ponts en arc segmenté se sont multipliés, tandis qu’en Chine, l’élégant pont Anji a été construit dès 617. Parmi les premiers ponts médiévaux en arc segmenté, on trouve le pont sur le Rhône près d’Avignon, le Ponte Vecchio à Florence, le pont du Rialto à Venise et le Fleischbrücke à Nuremberg. Ce dernier a été conçu sur le modèle du pont du Rialto et se distingue par son arc extraordinairement plat.
L’arc en anse de panier, qui combine les avantages d’un demi-cercle et d’un segment, constitue une nouvelle évolution technique et esthétique. Un arc en anse de panier est développé à partir de différents rayons (généralement trois ou cinq), avec un nombre correspondant de points centraux. On pourrait également parler de la moitié supérieure d’une ellipse plate. D’une part, un arc en anse de panier est très bas, mais grâce aux petits rayons au niveau des combattants, il peut transmettre les forces verticalement dans le sol de construction.
Le premier pont en arc au monde à s’écarter du principe d’un rayon unique fut le Ponte di Santa Trinita à Florence, construit par Bartolomeo Ammanati. Bien que la plupart des spécialistes soient d’avis qu’il s’agit d’une arche en anse de panier, les historiens de l’art ont débattu pendant des siècles de la construction utilisée par Ammanati. Après avoir été détruit par des soldats allemands pendant la Seconde Guerre mondiale, le pont devait être reconstruit à l’identique. L’ingénieur mandaté, Ricardo Gizdulich, s’est intéressé de près à la forme de base de l’arc et a finalement pu prouver qu’il ne s’agissait pas d’un arc en anse de panier, mais de ce que l’on appelle la « ligne de chaîne ». Alors qu’un arc en anse de panier est construit à partir de différents rayons et centres de cercle, la ligne de chaîne est la forme que prend une corde ou une chaîne sous l’effet de la gravité lorsqu’on la fixe à une certaine distance à chaque extrémité et qu’on la laisse pendre librement vers le bas. Ammanati n’a donc probablement pas calculé la forme de l’arc du Ponte di Santa Trinita, mais l’a déterminée lors d’un essai pratique et l’a appliquée à la forme de l’échafaudage didactique.
Le Pont de Neuilly, construit par Jean Rodolphe Perronet de 1768 à 1774 aux portes de Paris, est un pont en arc en anse de panier exceptionnel du point de vue technique et architectural. Le pont sur la Seine avait une longueur totale de 220 m et se composait de cinq arches d’une portée de 40 m chacune. Perronet a construit chaque arc en anse de panier à partir de six rayons différents avec 11 points centraux. La construction des arcs nécessitait des échafaudages d’apprentissage précis et compliqués. Compte tenu de l’importance technique et historique de cet ouvrage, il est aujourd’hui difficile de comprendre pourquoi le pont n’a été démoli qu’en 1939 en raison de l’augmentation du trafic automobile. Aujourd’hui, un pont en béton plutôt ennuyeux se trouve à cet endroit. Mais pour certains touristes parisiens, le nom « Pont de Neuilly » est certainement resté dans les mémoires comme station d’une ligne de métro.
rayons avec onze points centraux. Les lignes fines visent le centre de chaque cercle.
Outre les aspects architecturaux, les arcs segmentaires, les arcs en anse de panier et les arcs selon la ligne de chaîne visent avant tout à réduire la hauteur de l’arc et à maintenir ainsi la montée dans des limites supportables pour la voie de circulation située en haut. Mais il existe aussi la tâche inverse, où il s’agit de gagner en hauteur. C’est par exemple le cas des ponts ferroviaires au-dessus de vallées profondes. Le viaduc de Garabit dans le Massif central français et le pont ferroviaire de Müngsten sont de bons exemples de tels cas.
Ponts en arc en fer et en béton
Jusqu’à la fin du 18e siècle, un pont en arc était exclusivement associé à l’utilisation de la pierre. Certes, des pierres cuites artificiellement existaient déjà depuis les premières civilisations égyptiennes, mais elles n’étaient que rarement utilisées dans la construction de ponts en raison de leur moindre résistance à la pression.
Au milieu du 18e siècle, de grands progrès ont été réalisés dans la production de fer, de sorte que l’utilisation du fer dans les constructions était à portée de main. Mais au début, il n’existait que de la fonte, qui est très fragile et possède des propriétés physiques similaires à celles de la roche, à savoir une résistance élevée à la compression et une faible résistance à la flexion / traction. L’idée de fabriquer les éléments porteurs d’un pont en fonte a donc conduit dans un premier temps au même type de pont que pour un pont en pierre, à savoir le pont en arc qui a fait ses preuves depuis longtemps.
Néanmoins, l’utilisation du fer a ouvert de toutes nouvelles possibilités, car le poids propre d’un pont en fer est nettement inférieur à celui d’un pont en pierre. En utilisant du fer, le sol et les fondations sont moins sollicités qu’avec un pont en pierre massif. Le premier pont en arc en fonte fut l’Iron Bridge d’Abraham Darby III. Construit en 1779 à Coalbrookdale (comté de Shropshire, Angleterre), il existe encore aujourd’hui.
Comme les produits en fer de toutes sortes devenaient de plus en plus importants, on travaillait constamment à l’amélioration de la qualité du fer et des procédés de fabrication. Vers le milieu du 19e siècle, la fonte a été remplacée dans de nombreux domaines par le fer forgé, qui possédait déjà de bonnes propriétés élastiques. Le fer forgé peut ainsi supporter des forces de traction nettement plus importantes et peut également être soumis à des contraintes de flexion. Pour la construction de ponts, cette étape et l’évolution ultérieure vers l’acier ont représenté un véritable saut quantique, car il était désormais possible de construire des ponts à poutres en fer. Et plus encore : de tout nouveaux types de ponts ont pu être créés, avec lesquels les forces se présentent en grande partie sous forme de forces de traction et de moments de flexion. Ces ponts sont par exemple des ponts suspendus, des ponts à haubans ou des ponts à flèche.
Mais des formes tout à fait nouvelles étaient désormais également possibles pour les ponts en arc. L’un des développements les plus importants dans ce contexte est celui des ponts à treillis en acier qui, grâce aux techniques de rivetage et de soudage, ont permis de créer une grande variété de formes pour les ponts à poutres. Une poutre en treillis en acier peut avoir la forme d’un arc mais reposer sur des principes statiques totalement différents. Dans ce cas, on parle d’un « faux arc ». Contrairement à un véritable arc, des forces de traction apparaissent également dans une telle poutre, surtout dans la membrure inférieure, la bande de traction. De ce fait, la poutre en tant qu’unité ne transmet pas de forces horizontales notables aux culées, même s’il s’agit d’un arc segmentaire plat. Si, dans un pont en arc de pierre classique, la voie de circulation passait en principe au-dessus de l’arc, elle pouvait désormais aussi se trouver sous l’arc (tablier suspendu) ou même passer au milieu de l’arc.
Des méthodes de construction qui permettent d’économiser du temps et de l’argent
Grâce au fer à souder, il était désormais possible de construire un pont en arc sans échafaudage, c’est-à-dire en « encorbellement ». Cela permettait de réaliser des économies considérables et de laisser le terrain sous le pont pratiquement intact. Grâce à cet avantage, on pouvait se tourner vers des sites de ponts qui avaient été exclus auparavant en raison de leur grande hauteur, car il était impossible d’ériger un échafaudage à de tels endroits. Des ingénieurs comme Heinrich Gerber et Gustave Eiffel se sont intéressés de près à ces défis et ont développé de nouvelles méthodes de construction.
Après la grande époque des ponts en acier, le béton, ou plutôt le béton armé et le béton précontraint, est rapidement apparu sur le marché comme un matériau moins cher, qui reste aujourd’hui encore le premier choix dans la construction de ponts. L’inconvénient d’un pont en béton ou en béton armé est cependant que le béton est d’abord liquide et qu’il nécessite donc un coffrage, qui à son tour, comme un pont en arc de pierre, nécessite un échafaudage de formation. Avec la taille des ponts et l’augmentation des portées, les échafaudages d’apprentissage sont devenus de plus en plus complexes et coûteux. Un échafaudage d’apprentissage pour un grand pont en arc, surtout s’il a été fabriqué en bois par des charpentiers, est un chef-d’œuvre technique et artisanal qui, en raison de sa courte durée de vie, n’est guère apprécié à sa juste valeur. Le pont de la vallée du diable près de Hermsdorf en Thuringe, construit en 1937 dans le cadre de l’autoroute Iéna – Gera, est un bon exemple d’échafaudage d’apprentissage élaboré.
Les échafaudages coûteux ont obligé les ingénieurs à trouver de nouvelles méthodes de construction moins chères pour les ponts en arc. Pour les ponts en arc à plusieurs travées, on essayait par exemple d’utiliser le même échafaudage pour toutes les arches l’une après l’autre. C’est ce qu’a fait par exemple Christian Menn pour la construction de deux ponts autoroutiers au San Bernadino. Eugène Freyssinet a également utilisé le même échafaudage pour les trois arches du pont de Plougastel (Bretagne). La particularité de cet échafaudage était qu’il était flottant et qu’il pouvait être transporté à la nage en tant qu’unité complète jusqu’à son lieu d’utilisation.
Un autre procédé particulièrement intelligent est la « méthode de construction Melan », du nom de l’ingénieur autrichien Josef Melan (1853-1941), qui a enseigné dans les écoles techniques supérieures de Prague, Vienne et Brno. Dans ce procédé, pour lequel Melan a obtenu un brevet en 1892, une armature rigide et autoportante en acier est d’abord érigée dans le porche libre. La face inférieure de l’armature est conçue comme un coffrage et complétée par des coffrages latéraux avant le bétonnage.
Un autre exemple d’alternative économique à l’échafaudage d’apprentissage est la méthode dite du « pliage d’arc », qui a été utilisée pour la première fois lors de la construction du pont Argentobel entre Isny et Oberstaufen. Dans ce type de construction, une moitié de l’arc est bétonnée verticalement en hauteur dans la zone de la culée à l’aide de coffrages grimpants. Après le durcissement, les moitiés d’arc sont descendues à l’aide de câbles de tension et d’articulations aux pieds, jusqu’à ce qu’elles se rencontrent au-dessus de la vallée et puissent être reliées entre elles. Lors de la construction du pont d’Argentobel, l’utilisation de ce procédé a non seulement permis d’économiser des coûts, mais a également évité d’empiéter sur une réserve naturelle située sous le pont.
Présent et avenir des ponts en arc
Pendant des millénaires, les ponts en pierre en arc ont été la seule possibilité de construire des ponts d’une portée supérieure à 10 mètres, adaptés aux modes de transport les plus lourds de l’époque et promettant également une certaine durabilité. La seule alternative était les ponts en bois, mais ils nécessitaient un entretien constant, étaient régulièrement détruits par les glaces et brûlaient souvent. Comme la construction d’un pont en arc en pierre était extrêmement coûteuse, il n’existait que sur les routes commerciales importantes. Les exceptions étaient les ponts situés directement sur les moulins à eau, car il fallait bien que le grain récolté de l’autre côté de la rivière arrive au moulin.
La portée d’une seule arche de pierre est toutefois très limitée. Même les Romains, maîtres dans l’art de construire des ponts de pierre, ne dépassaient pas les 30 mètres de portée. L’une des plus grandes arches en pierre conservées du Moyen Âge est la plus méridionale des trois arches du pont Scaliger (1356) à Vérone. Il a une portée de près de 49 m. La plus grande arche de pierre du Moyen Âge était le pont de l’Adda à Trezzo, à environ 30 km au nord-est de Milan. Il servait d’accès à un château médiéval et avait une portée de 72 mètres. Le pont n’a duré qu’une quarantaine d’années, de 1377 à 1416. Lors d’un siège du château, il a été délibérément mis à bas, ce qui n’était pas trop difficile pour un ouvrage aussi extraordinairement filigrané.
Avec l’utilisation du fer, les portées réalisables pour les ponts en arc ont rapidement augmenté. Dès 1931 et 1932, deux grands ponts en arc en acier d’une portée supérieure à 500 m ont été construits : le Bayonne Bridge à New York et le Sydney Harbour Bridge en Australie. Grâce à une autre innovation, venue cette fois d’Asie, il a été possible, dès la fin du 20e siècle, de construire des ponts en arc de grande portée en béton armé. Le procédé s’appelle « Concrete filled steel tube arch bridge » (CFST) et repose sur l’idée de poser le béton à l’intérieur et l’acier d’armature sous forme de tubes à l’extérieur. L’arc est d’abord soudé à partir de tubes en acier en porte-à-faux, puis rempli de béton. En principe, ce procédé peut également être considéré comme une évolution de la « méthode de construction Melan ».
Depuis 2020, un tel pont CFST, le troisième pont de Pingnan en Chine, est le plus grand pont en arc du monde. Il se situe à environ 400 km au nord-ouest de Hong Kong, avec une portée libre en arc de 575 m, et enjambe la rivière Ouest.
