Pont de Normandie : origines, construction et tarifs

Lors de son ouverture à la circulation, le Pont de Normandie a fait entrer la construction de ponts dans une nouvelle dimension, en dépassant de plus de 40% la portée du plus grand pont à haubans du monde à l’époque. Son concepteur, Michel Virlogeux, a reçu de nombreuses récompenses pour la réussite de son architecture.

Avant de se jeter dans la Manche au Havre, la Seine a traversé quelques-unes des plus belles régions de France : la métropole parisienne, Rouen, la capitale de la Normandie et, juste avant sa « fin », la pittoresque ville de Honfleur. Jusqu’en 1995, le dernier pont sur la Seine avant la mer se trouvait à environ 25 km de la côte. Le Pont de Tancarville, un pont suspendu datant de 1959, était loin de répondre à tous les besoins de transport. L’éloignement de ce pont par rapport au port du Havre impliquait un détour d’environ 50 km pour le transport de marchandises par voie terrestre vers le sud ou la Bretagne.

🌉 Nom	Pont de Normandie
🛠️ Concepteur	Michel Virlogeux
🗓️ Achèvement	1994
🚴 Accessibilité	Voitures, piétons, cyclistes
📏 Longueur totale	2 141 m
📐 Hauteur des pylônes	215 m
🔝 Record	Plus grand pont à haubans à l’ouverture
💨 Mesures contre le vent	Câbles de sécurité, amortisseurs de vibrations
💰 Coût de construction	Environ 300 millions d’euros
🚗 Tarif péage (voiture)	5,90 € (à partir du 1 février 2024)
🏆 Récompenses	Prix d’architecture pour Michel Virlogeux
🔍 Visite recommandée	Parking station Péage nord près du Havre pour marcher sur le pont; côté sud à Honfleur pour vue du bas

Les origines du pont de Normandie

Un pont supplémentaire sur la Seine plus proche du Havre a cependant longtemps été considéré comme techniquement irréalisable. La largeur de la Seine augmente considérablement à chaque kilomètre en direction de la Manche, ce qui accroît naturellement la portée nécessaire pour un pont. De plus, un pont suspendu classique nécessite des rochers sur les rives ou au moins un sol porteur pour ancrer les câbles. Ces deux éléments ne sont pas présents à l’embouchure de la Seine.

De nouvelles opportunités sont apparues avec le développement des ponts à haubans, qui n’ont vraiment pris leur essor en Allemagne que dans les années 1950. Par rapport aux ponts suspendus, un pont à haubans présente l’avantage de ne pas nécessiter d’ancrage massif sur les berges. Au début des années 1990, le pont Yangpu de Shanghai, d’une portée de 602 m, était à la pointe de l’art en matière de ponts haubanés internationaux.

Au Havre, il fallait au moins 850 m de portée et une grande hauteur sous le tablier, compte tenu de la navigation. D’autres difficultés pour lesquelles des solutions techniques ont dû être trouvées étaient les conditions météorologiques parfois orageuses à proximité de la mer et le sous-sol mou dans la zone inondable de la Seine. Ce n’est qu’à une profondeur d’environ 40 m que l’on trouve du calcaire suffisamment résistant.

La construction du Pont de Normandie

L’autorité responsable de la conception et de la construction était le SETRA, le service des routes françaises. Le directeur du département des grands ponts était Michel Virlogeux depuis 1987, qui a également joué un rôle important dans la définition du système et la conception architecturale du pont. Sous la direction de Virlogeux, plusieurs ponts routiers intéressants avaient déjà été construits, mais c’est avec la construction du Pont de Normandie qu’il s’est définitivement fait un nom dans le monde professionnel international. Après l’achèvement du Pont de Normandie, Virlogeux quitta la fonction publique et fut plus tard responsable avec son entreprise, entre autres, de la conception du Viaduc de Millau.

Avec le Pont de Normandie, Virlogeux s’aventurait en terre inconnue, car au début de la construction, il n’y avait aucune expérience pour un pont haubané de cette taille. En Europe, le plus long pont de ce type existant jusqu’alors était le pont de Skarnsundet à Trondheim / Norvège, d’une portée de 530 m, nettement plus petit. En raison du manque d’expérience avec les ponts à haubans, un pont suspendu a longtemps été privilégié pour le franchissement de la Seine, malgré tous les problèmes. Finalement, le choix s’est porté sur un pont à haubans, notamment parce que les ponts suspendus sont plus sensibles aux vents latéraux, fréquents sur ce site proche de la mer.

Les pylônes du Pont de Normandie

Les travaux de construction du Pont de Normandie ont débuté en 1989, mais un pont provisoire avait déjà été construit auparavant, car le sol de la rive nord n’était pas suffisamment résistant pour supporter les lourds engins de travail. Le sol meuble a également posé des problèmes considérables lors de la fondation des pylônes, ce qui a entraîné un retard de six mois dès le début du projet.

Alors que le pylône sud est situé à proximité immédiate de la rive, le pylône nord a dû être fondé au milieu de l’eau. Les deux pylônes reposent chacun sur 56 pieux de 54,10 m de long. Tous les pieux sont constitués de tubes d’acier de 1,50 à 2,10 m de diamètre qui ont été enfoncés dans le sol puis remplis de béton. Chaque pieu peut supporter une charge de 3.000 tonnes. La fondation nord a également été dotée d’une protection contre les chocs afin de protéger le pylône en cas de collision avec un navire.

Fabrication des câbles et montage de la poutre

Les deux pieds de chaque pylône sont espacés de 30 mètres. Mais en réalité, ils forment un triangle, car ils sont reliés en dessous du niveau du terrain par une bande de traction en béton armé. Les pylônes ont une hauteur totale de 215 m et ont la forme d’un Y à l’envers. Les sections inclinées des pylônes sont en béton précontraint à haute résistance et ont été construites à l’aide d’un coffrage grimpant jusqu’à leur point d’assemblage à 139 m de hauteur. Les sections individuelles ont une hauteur de 3,40 m et sont encore bien reconnaissables aujourd’hui.

La partie verticale supérieure des pylônes, à laquelle sont fixés les câbles, a été réalisée en acier sur proposition de l’entreprise de construction et recouverte de béton pour des raisons esthétiques. Les pylônes sont creux depuis leur base jusqu’à leur sommet et sont accessibles afin de contrôler la position des câbles d’acier et de procéder à leur remplacement si nécessaire. L’épaisseur des parois des pylônes est de 50 cm, mais elles sont renforcées dans les angles.

Chaque pylône comporte deux niveaux de câbles avec 23 câbles de chaque côté, soit un total de 92 câbles par pylône, qui ont été fixés selon une disposition dite ‘en éventail’. Le câble le plus long mesure 460 mètres, le plus court seulement 95 mètres, et chaque câble a une capacité de charge de 27 tonnes. Les câbles sont constitués de 53 torons métalliques au maximum, qui ont été tirés un par un sur le chantier à l’aide d’un dispositif de montage à mouvement de va-et-vient jusqu’à la tête du pylône. Chaque toron a ensuite été précontraint individuellement avec exactement la même force, afin que le câble puisse agir comme un tout et que les torons ne soient pas soumis à des charges inégales. Enfin, les câbles ont été recouverts d’un tube de protection contre la corrosion en polyéthylène.

Le tablier a une largeur de 23,60 m et une hauteur de 3,05 m seulement. Cela lui confère une apparence extrêmement fine et élégante, mais la rend également vulnérable au vent. Pour des raisons de poids, l’ouverture principale de la poutre au-dessus de la Seine est en acier sur une longueur de 624 mètres. Des cantilevers en béton précontraint de 116 m de long partent de chacun des deux pylônes et pénètrent dans l’ouverture principale, à laquelle se rattache la partie en acier. La transition entre le béton et l’acier n’est pas perceptible pour l’automobiliste, mais elle est bien visible lorsqu’on regarde sous la poutre.

Les poutres en béton et en acier ont été montées en porte-à-faux. La partie en béton a été construite simultanément dans les deux directions à partir du pylône afin de permettre un équilibre. Les segments d’acier, d’une longueur de 19,50 mètres chacun, ont été fabriqués dans une usine près de Paris et transportés sur la Seine jusqu’au chantier. Chacun de ces segments pesait environ 200 tonnes et était assemblé à l’aide de grues fixées sur le pont. En raison de la navigation sur la Seine depuis et vers la haute mer, la poutre est située à 56 mètres de la surface de l’eau. Bien que la pente maximale du tablier atteigne 6 %, la longueur totale du pont est de plus de 2 km en raison des rampes d’accès et de sortie.

Mesures contre les vents latéraux forts

Un problème majeur dans la construction de ponts haubanés en encorbellement est l’énorme vulnérabilité au vent de la poutre du pont en porte-à-faux pendant la phase de construction. Plus les deux bras en porte-à-faux se rapprochent, plus le risque d’oscillation incontrôlée et d’endommagement des extrémités de la poutre augmente en cas de vent fort. Pour éviter cela, des poids coulissants d’une masse de 50 tonnes ont été placés aux deux extrémités de la poutre pendant la construction, ce qui a permis de réduire les vibrations.

Le pont achevé devait également être protégé contre l’accumulation de vibrations en cas de vent fort par différentes mesures. D’une part, plusieurs câbles de sécurité ont été installés perpendiculairement à chaque niveau de câbles et, d’autre part, la poutre est équipée de 24 amortisseurs de vibrations au total, qui doivent garantir une sécurité suffisante même en cas de tempête. Néanmoins, il arrive que le pont doive être fermé aux camions, voire à tous les types de véhicules, en cas de vent très fort.

Achèvement et inauguration

Le Pont de Normandie a été achevé en août 1994 mais n’a été ouvert à la circulation que le 20 janvier 1995. La raison de ce report était des tests de charge approfondis dans différentes conditions de vent. Jusqu’à 80 camions chargés de 35 tonnes chacun ont été placés sur le pont dans différentes configurations. Comme il n’existait aucune expérience pour un pont à haubans aussi grand et aussi fin, les essais ont revêtu une importance particulière.

Le Pont de Normandie se trouve en fait sur l’autoroute A29. Mais comme on voulait permettre aux piétons et aux cyclistes de l’utiliser, elle a été classée uniquement comme route nationale (N1029). Cela signifie que l’autoroute est interrompue au niveau du pont. De chaque côté du pont, outre les deux voies réservées à la circulation automobile, des voies étroites sont réservées aux piétons et aux cyclistes.

Contrairement au trafic motorisé, l’utilisation de ces voies est gratuite mais pas sans danger. Il est recommandé de choisir un jour sans vent et de faire attention aux véhicules qui arrivent en face, en particulier les camions. Les pistes cyclables et les trottoirs sont très étroits et ne sont séparés de la chaussée que par une bordure de quelques centimètres.

Depuis son achèvement, le Pont de Normandie a souvent fait partie du parcours du Tour de France. Bien entendu, le pont est alors fermé et les coureurs disposent de toute la largeur de la chaussée. Les automobilistes doivent également parfois emprunter le Pont de Tancarville pour le semi-marathon de Normandie et d’autres événements sportifs.

Faits et récompenses du Pont de Normandie

Le Pont de Normandie a marqué une étape dans une nouvelle dimension de la construction de ponts haubanés. Une fois ouvert à la circulation, il est devenu le pont à haubans de plus grande portée au monde. Mais depuis, plusieurs ouvrages encore plus grands de ce type ont été construits, notamment en Chine. Depuis l’achèvement du pont Russki à Vladivostok en 2012, il n’est plus non plus le plus grand pont à haubans d’Europe. Il n’en reste pas moins un ouvrage très intéressant et impressionnant. Son concepteur, Michel Virlogeux, a reçu plusieurs prix d’architecture pour sa conception réussie.

La construction du pont a nécessité plus de 70 000 mètres cubes de béton et environ 19 000 tonnes d’acier. Au total, les travaux ont coûté environ 300 millions d’euros. Afin de refinancer les coûts, l’utilisation du pont est payante pour les véhicules motorisés.

Les péages sont situés de part et d’autre du pont et permettent de réguler la densité du trafic sur le pont si nécessaire. Depuis le 1 février 2024, le tarif pour le passage simple d’une voiture normale est de 5,90 €. Les tarifs actuels, y compris pour les autres types de véhicules, sont disponibles sur le site officiel du pont de Normandie.

Comme point de départ pour une promenade sur le pont, nous vous recommandons le parking (des deux côtés) de la station Péage nord près du Havre. Vous y trouverez également un centre de documentation intéressant sur la construction et le fonctionnement du pont. Si vous voulez voir le pylône et le tablier par le bas, il est préférable de partir du côté sud à Honfleur. Environ 500 mètres avant le pylône sud, juste à côté de la rampe (à l’ouest), se trouve un petit parking qui s’y prête bien.

FAQ sur le pont de Normandie